5月10日，市政交通一卡通正式实行，北京市公共汽车和地铁的所有线路，以及3万辆出租车可以接受刷卡服务。

　　由于乘坐公共汽车出行的市民人数约占出行人数的半数以上；公共汽车在乘坐时具有刷卡与乘车同时进行的特点。因此，受一卡通影响最大的当属公共汽车，对一卡通感受最深的当属出行通常乘坐公共汽车的市民。

　　为了解一卡通的购买使用情况和对使用一卡通的感受，以及市民对实施一卡通后公共交通状况的满意度，北京社会心理研究所于5月17日至5月21日在全市八个城区范围内对出行通常乘坐公共汽车的市民进行了抽样调查。调查采用电话随机拨号的方式，有效样本605个。

　　市民对一卡通的认同主要表现在购买行为上。推行一卡通不仅仅是政府部门的事情，更大程度上要依靠使用主体——广大市民行动上的支持。这种支持首先表现在一卡通的购买行为。

　　截止到本次调查完成（5月21日），已经有34.1%通常乘坐公交车出行的市民购买了一卡通的月票卡或者普通卡；23.4%的人虽然目前没有购买一卡通，但是打算购买；另有42.5%的人目前没有购买一卡通，也不打算购买，这部分人不愿意购买一卡通的原因主要是认为自己平时乘公交车的次数少，没有必要购买一卡通。

　　纸制月票的持有者多为上班族。一卡通实行之前曾经持有纸制月票者中有52.3%的人已经购买了“月票卡”或“普通卡”；21.6%的人目前没有购买一卡通，但是计划购买；另有26.1%的人不打算购买。

　　可见，上班族购买一卡通的比例还是比较高的。由此调查所反映出的实际情况是月票有效的公共汽车上刷卡的乘客比较多。

　　一卡通实行之前没有纸制月票的公交乘客大致可以分为两种：一种是出行通常乘坐月票无效的公交车的人。由于一卡通在月票无效的公交车上给予持卡人8折优惠，并且免除了零钱找赎的麻烦，给市民乘车购票带来了便利，因此吸引了一部分乘客购买一卡通。另一种乘客因为不经常乘坐公交车的人，认为偶尔乘车时，还是用现金购票比较方便。

　　由此反映出的实际情况是是月票无效车，如7字头、8字头的车，尤其是9字头的车，刷卡的人数比较少。

　　在一卡通正式实行前的一段时间，很多市民对一卡通的使用有抵触情绪，担心不习惯，担心使用过程出问题。

　　经过一周的使用，在已经购买一卡通的市民中，有75.3%的人表示已经习惯使用一卡通，20.3%的人表示虽然目前不太习惯，但是经过一段时间就会习惯的，只有4.3%的人表示难以习惯。

　　可见，市民对一卡通的适应速度比较快，适应能力比较强。

　　综上所述：

　　从调查结果看，目前已经购买了一卡通的市民比例并不十分理想。这主要有四个方面的原因：

　　首先，对于北京市民来说，一卡通还是一个新鲜事物。人们对任何新鲜事物的认同都要经历一个过程。

　　其次，一卡通方案本身还有亟待完善的地方。比如一卡通购买和使用过程还不够简单，一卡通的使用范围还不够广泛，一卡通的折扣比例还不够大，一卡通还未实现挂失功能等。

　　再次，有关部门宣传推广工作还要继续。目前仍有很多市民对一卡通缺乏了解，在使用过程中误操作的现象还时有发生。

　　最后，本月情况比较特殊，使用一卡通月票卡的时间只有20天。

　　一卡通的推行不仅是政府的事，还关系到众多公司的经济利益和广大市民的日常生活。相信随着一卡通推行时间的不断延长，有关部门宣传力度和宣传重点的人性化，一卡通技术和方案的不断完善，先持有一卡通者的口碑和使用行为对尚未持有一卡通者的购买行为的带动，市民对一卡通的认可程度会不断提高，购买人数也会随之增加。

　　在一卡通实行前的听政会上，月票涨价和月票卡限次是争论的两大焦点。

　　实行一卡通月票卡后，月票票种由原来的6种合并为4种，价格也有所上调。其中学生月票最大涨幅10元，最小涨幅0元；成人月票最大涨幅15元，最小涨幅10元。由于月票上涨幅度比较小，没有给市民经济上造成什么压力。但在短时间内给市民心理造成的影响还是存在的。毕竟月票涨价了，使部分市民出行，特别是每天依靠公共交通工具出行的普通工薪的交通费用有所增加。

　　一卡通实行前，持有纸制月票的人可以在一个月内无限次地乘坐月票有效的公交车，而现行的月票卡限定了每月的乘车次数为140次。

　　已经购买5月份月票卡的市民中，八成以上的人认为每月140次的月票卡已经购用了。可见月票卡限次对于大多数市民来说，没有什么影响。但是一些路远、上下班换车次数比较多的上班族还是希望能够适当增加月票卡次数或者不限制月票卡使用次数。

　　公共交通带有较强的政府福利性质，月票是政府福利的一个重要体现，是一种变相的交通补贴，减轻了乘客特别是每天上下班的工薪阶层、低收入者和学生的经济负担，给广大市民带来了实惠。月票有效的公交车覆盖范围广，票价便宜，因此无论是以前的纸制月票，还是现在的月票卡，手持月票乘坐月票有效的公交车仍旧是上班族最经济、方便的出行选择。

　　然而，一直以来，月票的存在为市民提供便利与福利的同时也使政府财政承受压力。据北京市发改委的测算，本市每张公交月票月均成本82.18元，收入仅为33.18元，每张月票每月亏损49元。另据发改委的调查显示，月票的存在有悖社会的公平原则。按目前公交、地铁月票每月发行163.6万张计算，只有约占全市人口12%的持月票者享受了政府用于支持公共交通的补贴，其他的市民均未能享受到任何的公交福利。

　　从整个北京市公交事业发展看，取消月票将是公交改革的趋势，但取消月票是一件非常复杂的工作。其中不仅包含着巨大的利益关系，更关系到广大市民对取消月票的承受与认同。

　　就目前看，市民普遍不支持取消月票。这一态度在社会弱势群体、低收入群体、或无收入群体中更为明显：如无业、失业或下岗人员都不同意取消月票；学生中支持取消月票的人数也极少。

　　在月票是否限次的问题上，不同工作状态的人看法存在显著差异。无业、失业或下岗人员和学生对于月票是否限次看法各半；正式工作、临时工作、离退休或内退人员中希望月票像以前一样不限制次数的比例较高。

　　月票是一种福利，而这种福利目前是通过政府补贴来实现的。取消月票并不应该是取消这种福利，而是通过政策上的调整，使得这种福利的分配更合理，更公平，由过去的“暗补”改为“明补”，使真正需要的市民切实享受到这份福利。

　　因此，鉴于北京市目前的公交状况，市民的态度，以及市民的承受能力，取消月票仍有待时日。

　　据有关部门统计，一卡通实行以前，本市现有公交车1.8万辆，其中月票有效线路的8000辆公交车承担了61%的客运量。而月票无效线路的1万辆公交车只承担了39%的客运量。特别是在上下班高峰时间，我们常常能够见到月票有效的公交车上拥挤不堪，而同样的线路的月票无效车上却乘客寥寥。一方面是资源超负荷运转，一方面是大量公交资源闲置。

　　本次调查数据也显示：一卡通实行以前， 25%的被访者表示其出行通常只乘座月票有效的公交车；59%的被访者表示，出行时不会刻意选择月票有效或者月票无效的公交车乘坐，而是根据当时需要，来什么车就乘坐什么车；16%的被访者表示通常只乘座月票无效的公交车。

　　有关部门曾经预测，一卡通方案实施后，由于月票价格适当上调，持一卡通乘坐月票无效线路的车辆价格打8折，将有12.5%的乘客可能会改换乘坐月票无效线路。

　　本次调查结果显示：91.7%的被访者表示一卡通实行以后，乘车习惯并未发生变化，1.5%的被访者改乘月票有效的公交车，2.7%的被访者改乘月票无效的公交车，3.2%的被访者二者兼乘。可见8折优惠的做法还是吸引了部分乘客转乘月票无效线路。

　　进一步分析看出，一卡通实行前，通常只乘座月票有效公交车的人中，只有2%的人明确表示已经改乘月票无效的车，另有12.9%的人二者兼乘。

　　综上所述：

　　从调查数据看，一卡通实行后，市民的乘车习惯并没有发生明显改变，尤其是通常只乘坐月票有效公交车的市民。他们中的大多数人并没有因为月票涨价和月票无效车8折优惠的政策改变自己的乘车习惯。

　　市民之所以保持原来的乘坐习惯，主要原因有两点：

　　首先是乘车费用问题。因为乘坐月票无效的公交车乘坐一次就要花一次钱，加之很多月票无效的车是空调车，票价相对比较高，所以，使用月票卡乘坐月票有效的公交车仍旧是最便宜的出行选择。

　　一位公交忠实乘客的话很有代表性，他说：“如果不是特急，一般还是等能用月票的车，对我们来说，与乘车舒适什么的相比，考虑更多的肯定还是价格，我们工薪阶层收入有限，几乎天天都和公交打交道，时间长了，这笔费用对我们来说十分可观。”

　　由此可见，月票卡的存在从客观上加大了在不同运营企业间平衡运量、合理配置交通资源的难度。

　　其次，不是每条月票有效的公交线路都有一条与之相适合的月票无效线路。

　　再次，月票无效公交车的折扣还不足以将月票有效车的乘客吸引过来。

　　种种原因使得大部分市民出行仍旧维持原来的乘车习惯，继续选择月票有效的公交车出行。

　　目前看来，仅靠月票价格适当上调，月票无效线路的车辆价格打8折的作法并不能如期达到平衡公交运力的目的。要想真正平衡公交运力，政府作为城市公共交通的管理者还要多方协调各种公司间的利益关系。

　　一卡通实行前，市民担心颇多。很多人认为“用月票的话，人多的时候可以先一下子拥上车，等下车的时候只要给售票员出示一下月票就行了。如果都改成‘一卡通’，那上车就要一个一个的刷卡，即使人先都上车再刷卡也是很困难，同样下车要是再每人刷一次，又是要不少时间，这样在上下班高峰时就会让人感到比较麻烦。”

　　一卡通实行后，市民的担忧依然客观存在，但是程度并没有之前预期的那样严重。并且，从本次调查结果看，一半左右市民表示一卡通实行前后并没有感到什么不同。

　　一卡通实行前，上下车秩序非常混乱，尤其是在上下班高峰时间。一卡通实行后，首先要求乘客改变乘车不排队的不良习惯，从一个门排队上车，而且要依次刷卡，再从另一个门下车。这样做使很多乘客感到上下车时间明显延长，但是从长远考虑，规范乘客乘车秩序、养成良好的乘车排队习惯有助于市民社会公德水平的提高。

　　同时，市民普遍认为，在一卡通推行的较长时期内，为了更加有效地帮助乘客养成上下车排队的习惯，站台服务人员有必要保留，尤其是在上下班高峰时间。

　　一卡通在北京市刚刚开始大范围使用，由于乘客的理解能力差异较大，使用不当的情况时有发生，需要司售人员随时处理。加之，乘客中不仅有刷卡的，还有用钱买票的，这就给司售人员提出了更多的要求，其工作的复杂程度有所增加，工作难度也随之增加。

　　以月票有效分段计价的公交线路301路为例：中门售票员要同时完成三个任务：1提醒持卡乘客上车刷卡、2检查月票的真实性、3售票给没有购买一卡通的乘客。301路途经北京交通最拥堵的路段六里桥，高峰时间上下车的乘客众多。

　　由此，市民发现了一个问题：刷卡和购票两种乘车方式同时存在，售票员应接不暇，容易产生逃票行为。有的乘客，当司乘人员要其刷卡时，他是买票的；要其买票时，他是刷卡的。其实，他是逃票的。市民呼吁改进现有制度，杜绝逃票行为。

　　一卡通的实行对整个公共交通以及社会公德的影响体现在很多方面，车厢的清洁卫生状况比以前有好转可以说是意料之外的收获。

　　有39.1%的市民感觉，他们经常乘坐的公交车车厢的清洁卫生状况比实行一卡通以前有所好转。

　　公交集团为了配合一卡通的实行，将多条原本分段计价公交线路改成了一票制线路；巴士公司、祥龙公司、八方达等公司也给予一卡通持有人打8折的优惠。这些公司的做法从客观上降低了票价。乘客的出行成本减少了，有32%的人感觉票价比以前合理。

　　为缓解刷卡带来的运营压力，公交集团在84条拥挤线路增加配车1184部，全日增加车次6663次，使高峰时期车辆满载率不超过70%。公交集团增加了发车频次，车上的人少了，乘客自然感觉乘车比以前舒适了。

　　在评价等车时间与顺畅程度的时候，因为市民乘车时段、乘车路段、乘坐车辆不同等原因，评价明显不同。如等车时间，一半人感觉比以前少了，另一半人则感觉比以前长了。顺畅程度也如是。

　　公交集团增加车次的同时在客观上增加了北京地面交通压力。从调查结果看：有29.7%的人感觉上下班高峰时间交通拥堵状况比以前严重了，12.7%感觉比以前缓解了，57.6%感觉和以前差不多。

　　（一）总体上看，市民对北京目前的公共交通状况的满意度一般，满意度得分55.6分。

　　与去年相比，市民对北京市公共交通状况的满意度有所提高，这与去年半数市民对今后北京市公共交通走势的乐观预期相吻合。

　　客观讲，一卡通方案本身对公交满意度的影响并不大，而各相关部门为保证一卡通能够顺利推行采取的一些积极措施使市民感受到北京市公共交通状况的改善。

　　1、对公共交通工具依赖性强的市民对公共交通状况的满意程度最低

　　将市民目前的工作状态与其对公共交通状况的满意度进行交叉分析，可以看出：从事正式工作的市民和学生对公共交通状况的满意程度均低于市民平均满意度。无业、失业或下岗以及离退休或内退者对公共交通状况的满意程度相对较高。

　　2、在上下班高峰时间乘坐公共汽车的市民对公共交通状况的满意程度比较低

　　市民对公共交通状况的满意程度受很多因素影响，其中影响最大的可能就是乘车时段，是否在高峰时间乘坐公交车对评价影响较大。可见，公交集团要注重调配上下班高峰时间车辆运力和非高峰时间运力。

　　3、乘坐月票有效公交车的市民对公共交通状况的满意程度比较低

　　（二）市民乘坐北京公交的感受

　　从总体上看，一部分市民在乘坐公交车时没有什么极端感受，另一部分市民由于乘车时段不同、乘车路段不同、乘坐车辆不同等原因，使得乘车感受也大不相同。

　　以300路为例，若某乘客在上下班高峰时间乘坐300路，并且路过六里桥、丽泽桥、丰益桥等交通易拥堵路段，那么他的感受一定会很糟糕。这种情绪可能会影响到他一天的工作状态。

　　市民对顺畅、乘坐舒适度和安全感的满意度对其评价整体公共交通状况的影响最大，随后是乘车秩序、站点设置、路线设计、等车时间、票价、司售人员服务、清洁卫生状况。这充分体现出人们对公交的核心要求是快捷、舒适、安全。但是从调查结果看出，市民对顺畅、乘车舒适度、安全感的满意程度均不如司售人员服务、清洁卫生状况等次要因素。

　　可见，要想提高市民对北京公交状况的满意程度，除了票价、司售人员服务等次要因素外，提高顺畅程度、乘车舒适度、安全感才是提高北京公交的整体水平最有效地途径。

　　本次调查表明，已经购买和使用一卡通的人中，65.1%的人感觉使用一卡通方便，20.4%感觉方便程度一般，只有14.5%的人感觉不方便。那么，一卡通究竟“卡”在哪里？还有哪些地方需要完善？市民的看法主要集中在以下几点：

　　1、与其他城市相比，如香港和上海，目前北京市一卡通的购买、使用和退卡比较复杂，购买网点比较少，因此市民要求进一步简化一卡通的购买、使用和退卡，取消20元押金，增加购买一卡通网点。

　　2、目前一卡通没有挂失功能，如果发生被盗或者丢失，损失无法弥补。从加强一卡通的安全性考虑，市民希望增加一卡通的挂失功能。

　　3、目前一卡通的使用范围仅止于公交车、地铁、城铁、出租车，并且仅在月票无效的公交线路8折优惠，打折范围小、折扣幅度小，势必影响一卡通的发行量。

　　专家认为，一卡通在交通领域发卡量达到一定规模之后，必然受到其他应用领域的欢迎，从“非银行卡”走向“银行卡”，从单一消费卡走向多用途卡。

　　因此，增加一卡通的使用范围、打折范围、打折幅度，不仅是增加发行量的要求也是一卡通今后发展的要求。

　　4、除上述外，市民的意见还集中在：希望增加或者不限制月票卡使用次数、增加地铁月票卡发行范围、实现分段计价、公共汽车一票制等。

　　一个城市公共交通的好坏体现着一个城市的管理水平。市政公交一卡通的实行为提高城市公共交通管理水平提供了技术支持。一卡通的实行不仅是北京公交的数字化变革，也是城市文明进步的必然要求。

　　要让一卡通“通”北京，政府协调不同公司间建立合理的利益共享机制、城市交通体制改革、交通基础设施的进步、一卡通技术的不断完善，以及交通基本主体乘客文明素质的提高，多方面因素缺一不可。